Oct 01
GL3 - Morceaux choisis
Type détaillé :
Hangar type Daydé-Jeumont, de 70m d’ouverture, surelévé en partie centrale
Lieu d’implantation
Base d’aéronautique navale de Lann-Bihoué, à Trémerzin
Latitude : 47°46’20.00″N
Longitude : 3°26’30.82″O
source: googleearth
Dénominations
Désigné à sa construction par le numéro G4, ce hangar porte actuellement le n° H1
Construction
Construit par les établissements Roger Coulon entre 1951 et 1952, dans le cadre du programme de reconstruction de la base aéronavale de Lann-Bihoué, le H1 est destiné à l’origine au service Technique de la base.
Les plans du dossier de consultation ont été établis par la section construction du Service Technique des Bases Aériennes (Secrétariat Général à l’Aviation Civile et Commerciale) en 1950 sur la base de hangars d’avant guerre connus sous le nom de Daydé-Jeumont. En 1951, les établissements Roger Coulon, connus également pour des réalisations de hangars pour l’aéronavale, remportent l’appel d’offres correspondant.
Plan d’exécution du hangar H1 (Coll. DGAC/STAC)
Les hangars type Daydé-Jeumont (on voit également l’appellation Jeumont-Daydé) dont s’inspire le hangar H1 répondent à une commande des années 1935 émanant du ministère de l’Air, Service des Etudes et de la Signalisation. La structure de ces hangars métalliques est basée sur des arcs de portée 70 m, à double articulation et sous-tendu par un tirant. L’ensemble arc et tirant ainsi que les autres éléments de charpente (poteaux, pannes, contreventement) sont composés de caissons “treillis” conférant à ces structures une esthétique certaine. L’autre particularité de ces hangars réside dans la couverture, réalisée à partir de tôles métalliques, boulonnées ou soudées, dont la forme épouse une surface à double courbure dénommée hyperboloïde de révolution.
Coupes du hangar JD (Coll. Annales de l’Institut Technique)
Planche de l’album des hangars métalliques édités par le STBA en 1947
Vue aérienne d’un hangar JD à Francazals (www.bing.fr)
Intérieur d’un hangar JD à Toulouse-Francazals (source DGAC/SNIA)
Cette technique, directement inspirée des recherches sur les structures en béton développée entre autres par F. Aymond alors directeur du Service des Etudes et de la Signalisation au ministère de l’Air, permet de franchir une dizaine de mètres. Il existe encore plusieurs réalisations de ce type de hangar à Toulouse-Francazals ou à Salon-de-Provence.
Par rapport au hangar de type Daydé-Jeumont, le hangar H1 diffère par une surélévation en partie centrale, sans doute pour permettre la mise en place de ponts-roulants. Du fait de cette modification, le système de couverture en tôle si particulier aux Daydé-Jeumont n’a pas été reproduit.
Les portes roulantes du H1 sont de conception classique, en palplanches métalliques participant de façon économique à la résistance au vent. Ce système est très répandu à l’époque.
Elévation du pignon ouvert (Coll. DGAC/STAC)
Occupations successives
Rapidement après sa construction en 1952, le hangar est attribué au service Technique pour les besoins en maintenance des avions des flottilles 24F et 25F de Lancaster.
A la fin des années 80, le H1 est entièrement rénové pour accueillir la maintenance des Atlantique 2.
Il sert toujours aujourd’hui pour les besoins en maintenance de l’Atelier Industriel de l’Aéronautique.
Construction du H1 en 1951-52 (Image Marine Nationale)
Autres réalisations du même type
L’étude des plans dressés par la section construction du STBA en 1950 permet de confirmer que le hangar H1 de Lann-Bihoué est du même type que le hangar abritant le musée d’aviation de Melun-Villaroche.
Sources :
- la Gazette de Lann-Bihoué n°18
- Service Technique de l’Aviation Civile (Extrait de l’album 1947 et plans)
- Collection Aérodromes n°4 : Lorient – Lann-Bihoué
Mai 22
admin3 - Morceaux choisis, accueil
Le hangar “Caquot” de Lyon – Bron, première réalisation de hangar en béton armé de type double-auvents a été détruit en juin 2012.
Avant sa démolition, un travail de mémoire a été réalisé avec le soutien de la DGAC, des Aéroports de Lyon et avec le concours des associations Anciens Aérodromes et la SLHADA.
Ce travail s’est concrétisé par la réalisation de maquettes, visibles au siège de la DGAC, à la SLHADA ou exposées sur le stand 2A lors du dernier carrefour de l’Air en 2013, d’une visite virtuelle et d’une brochure éditée par un de nos membres, Guilhem LABEEUW.
Vous pouvez retrouver ces réalisations sur le site patrimoine aéronautique de la DGAC en cliquant sur les liens suivants :
Lien vers la brochure en lecture libre
Lien vers la visite virtuelle
Mar 29
GL2.1 - Sans Type
Le hangar de maintenance 769 de Châteauroux – Déols (par G. Labeeuw)
Le hangar 769 rénové. Source : Aérobuzz
Ce hangar conçu et construit par le Service Spécial des Bases Aériennes (SSBA) de l’Indre en 1957, pour la maintenance de la flotte d’avions américains présents sur la base, a fait l’objet d’une rénovation lourde en 2012 par la Région Centre, propriétaire du hangar depuis 2007 suite à la décentralisation des aérodromes détenus par l’Etat. Depuis 1981, il abritait les cabines de peinture pour gros-porteur de la société Aéro technique espace. Une nouvelle cabine est en cours d’aménagement. L’ensemble, qui accueille aussi bien ATR 72 qu’A 320 ou A 340-400, constituera la plus grande cabine de peinture privée aéronautique en France.
La nouvelle cabine de peinture en cours de construction (mars 2025). Coll. D.Dubant
L’occasion de revenir sur quelques principes de conception qui ont guidé à l’époque l’équipe du SSBA de l’Indre, dirigée à l’époque par l’ingénieur des Ponts et Chaussées Pierre Marty (qui sera par la suite directeur du STBA de 1966 à 1978) et qui témoigne du savoir faire de l’ingénierie des bases aériennes :
Vue du hangar à sa livraison en 1957. Source : Revue Travaux, avril 1959
Description générale *
Le hangar de maintenance désigné sous le numéro n° 769 dans l’état des lieux de l’aérodrome de Châteauroux-Déols dressé par le SSBA de l’Indre au départ des Américains en 1967 était destiné dès sa construction en 1957 à accueillir une grande variété de types d’aéronefs. Présenté à l’époque comme un hangar de type nouveau, il devait pouvoir recevoir des avions de chasse comme des avions de transport à l’envergure beaucoup plus imposante, pour des opérations d’entretien ou de réparations lourdes. La coupe type reproduite dans la revue Travaux d’avril 1959 en illustre quelques configurations possibles.
Le plan du hangar répondait à cette exigence fonctionnelle : pouvoir déplacer un avion à l’intérieur du hangar sans avoir à déplacer tous les autres : d’où la nécessité de ranger les avions, du moins les avions lourds, en ligne parallèle au front du hangar, les fuselages lui étant perpendiculaires. Mais compte-tenu des envergures variables, la solution consistait à doter le hangar d’une grande ouverture côté aire de stationnement extérieur de manière à pouvoir sortir et manœuvrer de façon indépendante des avions d’envergure très différente.
Plan général du hangar 279. Source : Revue Travaux, avril 1959
ADP avait adopté la même solution fonctionnelle à Orly sur les deux hangars construits en 54-55, d’ouverture de 216 m de large sur l’aire de stationnement grâce au système de structure métallique à auvent simple (porte-à-faux).
” Mais à Châteauroux il était également nécessaire de faire pénétrer, en proportion importante, des avions moyens ou légers dans le hangar d’entretien. D’où la possibilité, tout en gardant la travée en forme d’auvent pour les avions lourds, d’y accoler une travée qui pouvait n’avoir d’ouvertures qu’aux extrémités, pour les avions moyens ou légers : le hangar est alors un double auvent, simplement porté par les poteaux centraux, mais équilibré sur le front arrière par des piédroits qui peuvent être ainsi très rapprochés. La profondeur utile de l’auvent a été fixée à 39 m, longueur maximum des avions de la naissance des ailes à la queue : en effet les avions exceptionnellement longs peuvent engager leur “nez” entre les poteaux centraux en débordant ainsi dans la travée des avions légers.”
Au final, le hangar disposait d’une largeur interne utile de près de 181 m pour une profondeur de 81 m.
On notera au passage la référence aux hangars à doubles auvents qu’Albert Caquot avait inventé au début des années 30 et dont plusieurs exemplaires ont été construits en métropole et dont il reste à ce jour très peu d’exemplaires.
Coupe intérieure du hangar. Source : Revue Travaux, avril 1959
Quant à la hauteur du hangar, elle a fait l’objet d’un compromis : Certains avions dont la dérive pouvait atteindre jusqu’à 18 m auraient donc conduit à une hauteur sous entrait supérieure à 18 m et donc à un volume intérieur relativement surdimensionné par rapport aux besoins des avions plus légers. Le choix a donc été fait de recourir à des “passe-queue” (aujourd’hui dénommés passe-dérive) ” sortes de mansardes sans plancher, dont les fenêtres sur le front du hangar dégagent en s’ouvrant toute la partie basse”. La hauteur utile du hangar a pu ainsi être optimisée à 12 m à l’intérieur du hangar.
Passe-dérive. Source : Revue Travaux, avril 1959
Le côté opposé à l’ouverture principale est quant à lui consacré aux appentis (salle des machines, poste de transformation, sous-station de chauffage, magasins, vestiaires et locaux sanitaires)
Sur les deux côtés latéraux, les portes peuvent dégager la moitié de la longueur des façades.
Structure métallique
L’ossature métallique du hangar est constituée par une poutre maîtresse longitudinale, supportant de part et d’autre les fermes du double auvent.
La poutre maîtresse de 10 m de hauteur est implantée dans l’axe longitudinal du hangar. Cette poutre est supportée par 8 poteaux, dits poteaux principaux distants de 26 m entre axes et porte 22 fermes de 41,5 m de portée de chaque côté des poteaux centraux. Le contreventement horizontal est
assuré au niveau des membrures inférieures des fermes, Les membrures supérieures des fermes cantilever sont contreventées, au droit des attaches de tirants, par une poutrelle longitudinale de 4,60 m de hauteur. Il en est de même pour les fermes inférieures. Celles-ci sont en outre contreventées dans le sens vertical par une poutrelle longitudinale de 1,70 m de hauteur au droit de l’encastrement sur les piédroits.
L’ensemble de l’ossature est en acier doux ordinaire, à l’exception des ronds de contreventements horizontaux des fermes et de quelques pièces spéciales comme les boulons d’ancrage, les axes d’articulation et les tiges filetées de réglage des fermes cantilever. Toute la charpente est rivée.
Le poids total de la charpente s’élevait à 1650 tonnes dont 161 tonnes pour la poutre maîtresse.
A gauche, la poutre maîtresse. A droite, en haut : les tirants des fermes intérieures. Au centre, en bas, le troisième chéneau. Source: Revue Travaux, avril 1959
Grandes Portes roulantes
La porte principale est de type coulissante, roulante au sol et guidée en partie haute : elles est constituée de 14 panneaux de 13 m de longueur et 12 m de hauteur. Elles sont bardées en tôle ondulée. Elles se déplacent sur rail en partie basse avec un chariot de guidage en partie haute absorbant les déplacements liés à la flèche de la poutre-au-vent. Elles peuvent être actionnées soit par un moteur soit à la main.
Vue intérieure de 1967, avec à droite les grandes portes roulantes. Source : Inventaire 1967 SSBA Indre / conservé aux Archives départementales de l’Indre
Emplacement de l’aéroport “Marcel Dassault ” de Châteauroux-Déols, bâtiment 769 vers 1959/61. A la fin des années 50 c’est dans ce même grand bâtiment 769 que fut effectuée la maintenance des F-102. Cliché pris depuis le sud (collection privée DR).
Vue extérieure en 1967. Source : Inventaire 1967 SSBA Indre / conservé aux Archives départementales de l’Indre
Source :
- * Revue Travaux, avril 1959 : Construction d’un hangar d’entretien pour aéronefs à Châteauroux-Déols, Par P. Marty, Ingénieur des Ponts et Chaussées.
- DUBANT (D.). – Base américaine de Châteauroux-Déols 1951-1968, Provinces Mosaïques, éditions Alan Sutton 2008,144 pages. Pages concernant le hangar 769 : pp 93,95 et 96
- Archives départementales de l’Indre
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