Typologie et guide d’identification

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0 – Les hangars pour avions peuvent être classés

  • Par intention d’emploi 
  • Par dimensions (portée et hauteur libre) 
  • Par technique de construction, sous deux aspects :
        • les formes et les structures
        • les matériaux

    Lire la suite ci-après.

1.- Par intention d’emploi

1.0.1.- Il faut inclure dans ce critère ce qu’on veut pouvoir faire avec le hangar une fois érigé, et les circonstances de son érection, voire de son déplacement.
1.0.2.- Les intentions d’emploi des hangars ont pu varier selon les époques, mais on peut néanmoins y trouver une certaine continuité. Nous distinguerons ici les besoins des opérations aériennes de ceux liés au stationnement et au soutien.

1.1.- Au niveau opérationnel

1.1.0.- Les besoins militaires et civils sont différents

1.1.1.- Les avions militaires sont souvent dispersés et – au mieux – abrités individuellement ou en petit nombre, dans des hangars de dimensions juste suffisantes. Selon les circonstances, ces abris peuvent être plus ou moins déplaçables ou – inversement – plus ou moins protecteurs.

La panoplie s’étend donc de la tente à l’abri bétonné, en passant par les structures démontables, avec charpente et revêtement ou autoportante. On utilise pour les charpentes du bois, de l’acier ou des alliages légers, et pour le revêtement la toile ou les tôles d’acier ou d’aluminium.

Parallèlement, les systèmes de camouflage, qu’ils soient utilisés seuls ou en complément des abris, ou même intégrés à ceux-ci, font appel à des techniques similaires, le filet remplaçant par exemple la toile.

Pour ces ouvrages, la problématique technique est différente de celle des grands hangars. 

1.1.2.- Pour les avions civils, il n’y a pas à proprement parler de hangars destinés aux opérations aériennes. La plupart des activités se font à découvert. Néanmoins, les solutions adoptées pour les opérations militaires peuvent, avec des exigences moindres dans certains aspects, satisfaire les besoins de l’aviation légère. Ainsi, nombreux sont les hangars « de campagne » restés en place qui de ce fait été sauvegardés.

1.2.- Au niveau du stationnement et du soutien

1.2.0.- Les besoins militaires et civils sont assez proches, et la catégorisation sera plutôt liée à la dimension des avions.

1.2.1.- On cherche à disposer de hangars suffisamment vastes et hauts pour abriter de grands appareils, ou plusieurs appareils d’une famille considérée (chasseurs, bombardiers, cargos, etc.) dans de bonnes conditions de conservation, et pouvoir intervenir dessus pour leur maintenance ou leur adaptation. On cherche aussi à pouvoir manoeuvrer un appareil sans déplacer les autres.

1.2.2.- Les dépendances et l’aménagement intérieur varieront selon les types d’opérations techniques à réaliser.

1.2.3.- Le principal problème à résoudre pour ces hangars est celui des dimensions ; il n’est pas l’apanage de l’aéronautique : bien des halles d’exposition ou industrielles exigent des performances équivalentes. Notons aussi au passage, car ce n’est pas sujet de ce document, que les aérogares, pour les passagers comme pour le fret, sont souvent des bâtiments de grandes dimensions.

1.3.- Corrélation entre les intentions et les dimensions

1.3.1.- De ce qui précède, on peut déduire un classement des hangars en trois familles :

  • hangars d’alerte et de campagne, dont la conception répond à des impératifs militaires opérationnels, pour des dimensions modestes, mais dont la mobilité est source d’innovations intéressantes ;
  • hangars de stationnement et de maintenance en ligne de moyenne dimension, dont la conception ne présente pas de difficulté particulière ;
  • hangars de stationnement ou de maintenance de grandes dimensions, dont les performances, et par conséquent la conception, sont très souvent remarquables ;
  • dans ces deux dernières catégories, certains hangars sont voulus déplaçables, ce qui influe considérablement sur leur conception.

Pour chacune de ces trois familles, certaines solutions ont été choisies pour construire des séries de bâtiments standardisés, tandis que d’autres ont été réalisées en un petit nombre d’exemplaires, voire un seul. Les plus répandues d’une part, et les plus originales d’autre part, retiendront évidemment notre attention.

2.- Par les dimensions

2.1.- En cohérence avec ce qui précède, nous pouvons considérer trois familles de dimensions :

  • hangars de petite dimension destinés à recevoir un ou deux appareils de tourisme, de sport ou de chasse, d’une surface maximale de 200 mètres-carrés ; 
  • hangars de maintenance pour les mêmes appareils avec au moins 4  postes de travail, allant jusqu’à 4000 mètres carrés par cellule, pour des portées inférieures à 30 ou 40 m. Les mêmes peuvent accueillir un seul appareil de dimensions plus grandes ; 
  • hangars de grande portée, destinés à abriter plusieurs appareils de grande dimensions. 

Ces critères restent discutables, et la notion de grande portée a couvert des dimensions différentes selon les périodes et l’évolution des techniques. Nous ne l’utiliserons que pour classer les articles selon le niveau de performance technique atteint pour un type de hangar.

2.2.- En pratique, dans le guide d’identification, nous utiliserons trois indications de dimensions :

  • la portée, qui est une caractéristique de la technique employée (longueur des fermes ou des arcs)
  • la surface totale, qui est fonction pour une portée donnée de la longueur de l’ouvrage réalisé, variable pour un même type, par exemple selon le nombre de travées construites ; 
  • le passage libre des portes principales (largeur, hauteur courante, hauteur du passe-dérive) qui est une caractéristique  d’emploi.   

3.- Par les techniques utilisées: forme et structure

3.0. Les techniques répondent aux intentions d’emploi au sens large. Elles varient essentiellement selon la portée voulue et les caractéristiques fonctionnelles recherchées : survivabilité, adaptabilité, intégration au site.

3.1.- Forme

Les structures en forme de voûte ou de coque sont plus résistantes au vent, mais aussi aux effets des armes, notamment le souffle, et sont plus difficiles à atteindre selon une normale à leur surface, ce qui peut faire ricocher les munitions ou diminuer leur pouvoir perforant. Elles sont aussi plus faciles à intégrer dans un paysage non bâti, voire à camoufler .

En revanche, les formes « classiques » à deux pentes sont en général de conception et de réalisation plus simple.

3.2.- Structure : charpente et revêtements

3.2.1.- Les systèmes comprenant une charpente en bois ou en métal et des revêtements sont généralement d’une mise en œuvre facile et rapide, et peuvent être rendus déplaçables ou être adaptés aisément.

3.2.2.- rédaction à venir (Ossature intérieure ou extérieure (suspension). Avantages et inconvénients. Compromis métallo-textile. Exemples.) 

3.3.- Structure : systèmes autoportants

rédaction à venir

4.- Par les matériaux employés dans la construction

4.1.- Critères de choix des matériaux

Les matériaux sont dépendants des techniques choisies et inversement. Ils sont choisis selon les concepts à appliquer et selon des critères fonctionnels et économiques. 

4.1.1.- Les matériaux lourds (béton, levées de terre) améliorent aussi la résistance aux armes, ont un pouvoir d’atténuation radiologique important , et de bonnes performances vibratoires et donc acoustiques. Le coût d’entretien du béton est moindre que celui de l’acier.

4.1.2.- Par contre, seules les structures en bois ou en métal peuvent être déplaçables.  De plus, s’il s’agit d’ouvrages standardisés, construits « en série », leur acquisition peut être séparée de leur montage, si le lieu et la date de celui-ci ne sont pas encore fixés.

Leur montage peut faire l’objet de marchés différents de l’acquisition. On peut même envisager l’expédition vers un lieu de mise en œuvre lointain et le montage, soit par une entreprise locale, soit par une équipe militaire ou civile envoyée à temps sur place. Ces considérations valent pour des techniques sans particularité notable.

4.2.- Le béton

4.2.1.- Le béton a longtemps été privilégié pour les structures définitives, quand on a du temps pour construire et quand le coût n’en est pas plus élevé que celui d’une autre technique. On le préfère aussi, sans que ce soit exclusif, pour la protection contre les effets des armes.

4.2.2.- Deux familles de construction en béton cohabitent :

  • la charpente en béton complétée par des voiles, des maçonneries ou des bardages, et
  • les coques ou voûtes autoportantes.

Pour certains ouvrages, le rangement dans l’une ou l’autre de ces familles n’est pas évident : voûte renforcée par des poutres, ou revêtement participant à la rigidité, par exemple.

Les deux familles font largement appel au béton précontraint, pour les poutres et portiques comme pour les coques.

4.3.- Les autres matériaux

4.3.0.-Leur utilisation :

Les autres matériaux sont généralement mis en œuvre sous forme d’une ossature (charpente) et de couvertures et bardages (revêtement et remplissage).

Il existe toutefois des concepts de coques autoportantes en bois ou métal.

4.3.1.- Les charpentes peuvent être traditionnelles (fermes, portiques en treillis, pannes) ou plus modernes (poutre ou portique monobloc, éventuellement à module d’inertie variable).

Si aujourd’hui elles sont le plus souvent en acier, le bois a beaucoup été employé dans le passé, et reste une solution pertinente dans bien des cas, notamment avec les poutres en lamellé-collé. Il existe des ossatures en métal léger, surtout pour les abris de campagne. Enfin, l’emploi de matériaux polymères ou composites n’est pas à exclure.

4.3.2.- Les revêtements sont le plus souvent des tôles ou plaques d’acier, mais le zinc ou l’aluminium (ce dernier pour des abris de campagne) peuvent se rencontrer. Une part importante a été donnée dans le passé au textile, et les progrès réalisés avec les textiles modernes le rendent compétitif, dans les installations de campagne mais aussi pour des installations plus pérennes (hall Concorde du Musée de l’air par exemple). 

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