Par intention d’emploi
Il faut inclure dans ce critère ce qu’on veut pouvoir faire avec le hangar une fois érigé, et les circonstances de son érection, voire de son déplacement.
Les intentions d’emploi des hangars ont pu varier selon les époques, mais on peut néanmoins y trouver une certaine continuité. Nous distinguerons ici les besoins des opérations aériennes de ceux liés au stationnement et au soutien.
Au niveau opérationnel
Les besoins militaires et civils sont différents
Les avions militaires sont souvent dispersés et – au mieux – abrités individuellement ou en petit nombre, dans des hangars de dimensions juste suffisantes. Selon les circonstances, ces abris peuvent être plus ou moins déplaçables ou – inversement – plus ou moins protecteurs.
La panoplie s’étend donc de la tente à l’abri bétonné, en passant par les structures démontables, avec charpente et revêtement ou autoportante. On utilise pour les charpentes du bois, de l’acier ou des alliages légers, et pour le revêtement la toile ou les tôles d’acier ou d’aluminium.
Parallèlement, les systèmes de camouflage, qu’ils soient utilisés seuls ou en complément des abris, ou même intégrés à ceux-ci, font appel à des techniques similaires, le filet remplaçant par exemple la toile.
Pour ces ouvrages, la problématique technique est différente de celle des grands hangars.
Pour les avions civils, il n’y a pas à proprement parler de hangars destinés aux opérations aériennes. La plupart des activités se font à découvert. Néanmoins, les solutions adoptées pour les opérations militaires peuvent, avec des exigences moindres dans certains aspects, satisfaire les besoins de l’aviation légère. Ainsi, nombreux sont les hangars « de campagne » restés en place qui de ce fait été sauvegardés.
Au niveau du stationnement et du soutien
Les besoins militaires et civils sont assez proches, et la catégorisation sera plutôt liée à la dimension des avions.
On cherche à disposer de hangars suffisamment vastes et hauts pour abriter de grands appareils, ou plusieurs appareils d’une famille considérée (chasseurs, bombardiers, cargos, etc.) dans de bonnes conditions de conservation, et pouvoir intervenir dessus pour leur maintenance ou leur adaptation. On cherche aussi à pouvoir manœuvrer un appareil sans déplacer les autres.
Les dépendances et l’aménagement intérieur varieront selon les types d’opérations techniques à réaliser.
Le principal problème à résoudre pour ces hangars est celui des dimensions ; il n’est pas l’apanage de l’aéronautique : bien des halles d’exposition ou industrielles exigent des performances équivalentes. Notons aussi au passage, car ce n’est pas sujet de ce document, que les aérogares, pour les passagers comme pour le fret, sont souvent des bâtiments de grandes dimensions.
Corrélation entre les intentions et les dimensions
De ce qui précède, on peut déduire un classement des hangars en trois familles :
- hangars d’alerte et de campagne, dont la conception répond à des impératifs militaires opérationnels, pour des dimensions modestes, mais dont la mobilité est source d’innovations intéressantes ;
- hangars de stationnement et de maintenance en ligne de moyenne dimension, dont la conception ne présente pas de difficulté particulière ;
- hangars de stationnement ou de maintenance de grandes dimensions, dont les performances, et par conséquent la conception, sont très souvent remarquables ;
- dans ces deux dernières catégories, certains hangars sont voulus déplaçables, ce qui influe considérablement sur leur conception.
Pour chacune de ces trois familles, certaines solutions ont été choisies pour construire des séries de bâtiments standardisés, tandis que d’autres ont été réalisées en un petit nombre d’exemplaires, voire un seul. Les plus répandues d’une part, et les plus originales d’autre part, retiendront évidemment notre attention.