1919-1939

1919 – 1939

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Extraits de l’article Les hangars : le génie des ingénieurs, par G. Labeeuw, publié en 2014 dans l’Aérofrance n° 125

La course aux grandes portées des années vingt

La fin de la guerre entraîne la disparition progressive des « Bessonneau » tandis que les hangars métalliques suspendus, dont le rapport masse / portée libre est certes très performant, voient leur développement limité par les risques liés aux obstacles minces constitués par les poteaux et câbles les surmontant. A de quelques rares exceptions près, comme le hangar à charpente métallique de type Eiffel à Villacoublay, c’est de loin le béton armé qui constitue, pour quelques-uns des plus grands ingénieurs français de l’époque, le « matériau d’élection de ces nouveaux ouvrages d’arts ».

Hangars à charpente en bow-string

Le terme bow-string, signifiant arc tendu, est emprunté au vocabulaire des ouvrages d’art dont les portées ne cessent de croître depuis le début du siècle. Le premier à appliquer ce principe à l’aéronautique est sans doute l’ingénieur Albert Caquot lors de la construction du centre aéromaritime d’Alger en 1918. Quelques années plus tard, en 1921, Lossier construit au Bourget quatre hangars identiques de 50 m de portée, en employant des arcs de grand rayon de type bow-string avec une couverture en tuiles du même type qu’à Ecausseville.

Mais il faut attendre les appels à concours des services de la navigation aérienne pour que se construisent à Villacoublay deux des plus emblématiques réalisations de charpente en bow-string : Le hangar des entreprises Champeau fin 1921 d’une part, dont les puissants arcs en béton de 45 m de portée laissent une trace dans les films d’époque, et d’autre part un double hangar de 50 m de portée conçu par Freyssinet sur le modèle de Chartres en 1924 et composé de grands arcs paraboliques en béton auxquels sont suspendues les voûtes. Par leur « expressionnisme technologique », ces types de hangars inspirent les architectes de l’époque mais sont vite décriés par les services de navigation au regard des risques que représentaient leurs charpentes.

Freyssinet, fer de lance de la course aux grandes portées

En 1923, lorsque la navigation aérienne lance un concours pour l’édification d’un hangar double de 55 m de portée, sans imposer de principe structurel ni de matériau, Freyssinet le remporte grâce à une structure en voûte ondulée d’épaisseur allant de 4 à 6 cm, sur le principe des hangars d’Orly, tout en améliorant la formulation des bétons sans laquelle la mise en oeuvre d’une voûte mince serait impossible. Détruit pendant la guerre, ce hangar permettait de stationner 45 avions de type Bréguet 19 (type du raid Paris-Tokyo).
Se servant des différents programmes de construction de hangars comme d’un laboratoire, Freyssinet et l’entreprise Limousin orientent la conception des hangars de grande portée vers plus de rationalisation, dont un premier exemple sera le hangar du Palyvestre en 1927. Sa structure est réduite à une voûte en berceau ordinaire mais sous-tendue par une ferme triangulée dont les éléments travaillent en tension, témoignant ainsi des réflexions précoces de l’ingénieur sur la précontrainte, dont il sera un des principaux inventeurs. Devenue classique, la silhouette de ce type de hangar sera visible sur de nombreux sites, notamment ceux de l’aviation maritime, et les structures en voûte sous-tendue seront employées avec succès par d’autres entreprises comme Boussiron assisté de l’ingénieur Esquillan.

Grands absents de ces concours, pourtant de format assez libre, les architectes leur préféreront les programmes d’aérogares laissant les ingénieurs rivaliser d’inventivité pour accroître la portée des hangars tout en veillant à leur conférer une certaine esthétique. Si le tournant des années trente ne modifie pas cette répartition, la décennie qui suit s’annonce comme celle de la rationalisation des programmes d’infrastructures aéronautiques.

Les ingénieurs des années trente et le rôle du ministère de l’air
Les hangars « Caquot »

La création du ministère de l’air en 1928, et la nomination d’Albert Caquot à la direction de ses services techniques vont constituer un tournant pour l’infrastructure aéronautique des années trente. Désormais, celle-ci devient la prérogative des ingénieurs des Ponts et Chaussées détachés au service des Bases nouvellement créé, qui s’emploient à standardiser la conception des aérodromes et de leurs infrastructures rattachées en publiant des manuels techniques, plans guides et autres programmes techniques détaillés pour hangars.

Dépassant la seule problématique du franchissement qui anima la décennie passée, Caquot insuffle de nouvelles réflexions autour de la fonction même du hangar pour avion, typologie qu’il a largement étudiée tout au long de sa carrière au sein du bureau d’études Pelnard-Considère-Caquot et dont on peut voir des esquisses aux Archives du monde du travail à Roubaix. Il est à l’origine, dès 1930, d’un nouveau type de hangar, à double-auvent en béton armé, dont un des intérêts est de libérer à la fois l’espace intérieur et les façades principales en les dotant de grandes portes coulissantes.
Premier exemplaire construit à Lyon-Bron en 1931 par les entreprises Limousin sur le modèle de Caquot, cette réalisation historique saluée par la presse de l’époque n’a pu être sauvée de la destruction en 2012.

D’autres réalisations de ce type de hangars verront le jour au début des années trente : A Fréjus, Marignane ou Orléans-Bricy où l’un des hangars type Caquot, conçu par l’ingénieur Laffaille après de nombreuses recherches et prototypes pour en améliorer la structure, et agrandi dans les années soixante servait encore il y a quelques années à la maintenance des Transall.

Fernand Aimond, ingénieur des Ponts et Chaussées au service des Bases

Aimond y est chargé du développement de hangars pour avions jusqu’à la fin des années trente. Cette position particulière lui permet de concrétiser ses recherches sur les voiles minces en forme de paraboloïdes hyperboliques qu’il est un des tout premiers à étudier en 1933 avec l’ingénieur Laffaille. C’est ainsi qu’il conçoit le hangar de l’aéroport de Limoges – Feytiat, dont la forme structurelle ressemble à un vaste parapluie, inspirant directement les réalisations postérieures des hangars « Poulmic » vers les années 36-37. Il reste de celui-ci un bel exemplaire à Châteaudun, toujours utilisé pour la préservation du potentiel de vol d’avions de l’Armée de l’air.

Bernard Laffaille, l’ingénieur d’entreprise

Un peu avant Aimond, Laffaille s’intéresse aux structures en voiles minces à doubles courbures, en tant qu’ingénieur conseil puis au sein de son entreprise. En 1932, il met en oeuvre ces principes sur les six hangars voûtes d’onde pliée de la base aérienne de Reims. Avec plus de 60 m de portée et des épaisseurs de béton de l’ordre de 6 cm, ces hangars, dont il ne reste aujourd’hui qu’un exemplaire, constituaient alors une prouesse technique, préfigurant d’un certain côté l’architecture du CNIT pour lequel Laffaille ne sera pas retenu vingt ans plus tard. Le fonds d’archives de l’Institut Français d’Architecture témoigne de l’ampleur de ses réalisations, pour la plupart détruites, comme les belles séries de hangars à poteaux en V de Metz ainsi que de l’étendue de ses recherches sur les structures en voiles minces et coques métalliques.

1935 : La priorité donnée aux structures métalliques

Jusque dans les années 30, le béton occupe donc une place dominante dans la conception des hangars de grande portée, mais les plans d’équipement aéronautique qui se profilent avant-guerre vont remettre en avant les avantages de l’acier. Plus légers, facilement reproductibles, déplaçables et réparables, les hangars métalliques ont à partir de 1935 la préférence du ministère de l’air. Laffaille et Aimond sont parmi les rares ingénieurs à tirer parti de ce retournement en travaillant de concert avec les industriels tels que Delattre et Frouard, Jeumont-Daydé, Baudin, Paindavoine… pour développer une typologie de hangars adaptée à l’équipement en nombre des bases aériennes en cours de création.
Parmi ceux-ci, notons les célèbres hangars doubles-tonneaux construits à des centaines d’exemplaires, dont la structure certes moins spectaculaire que les treillis Eiffel des hangars Jeumont-Daydé a pour singularité une toiture auto-portante arrondie à ses deux extrémités, lui conférant cette forme de tonneau.

Le hangar de Marignane ou l’apogée du béton ?

L’origine de ce projet remonte à la fin des années trente, avec la réalisation d’un hangar de 80 m de portée par l’entreprise Boussiron. Quelques années plus tard, un autre projet de hangar Boussiron, d’une portée de 100 m, issu d’une collaboration fructueuse entre l’ingénieur Nicolas Esquillan et l’architecte Auguste Perret sera stoppé par la guerre avant de voir finalement le jour en 1951. Par la technique employée, – des voûtes courbes en béton précontraint – et par le record du monde de portée de 101 m, ce hangar encore utilisé aujourd’hui constitue l’une des plus belles réalisations d’après-guerre. Sans doute l’une des dernières réalisations de hangars en béton en France, il sonne à la fois comme l’apogée et un baroud d’honneur face au développement exponentiel des hangars métalliques que connaîtront les aéroports dans les années cinquante.

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