Le premier “Caquot” : hangar en béton armé à double auvent de Bron
par G.Labeeuw
article extrait du livre Hangar “Caquot”, histoire du premier hangar avions à “double auvent” réalisé en France. Guilhem Labeeuw, octobre 2012. Edition Mission mémoire de l’Aviation civile & Anciens Aérodromes. Illustrations tirées du même ouvrage.
1932 – 2012 : les derniers jours du hangar “Caquot” de Lyon – Bron
d’après le concept novateur de l’ingénieur Albert Caquot
Une page de l’histoire du patrimoine aéronautique français s’est tournée le 28 juin 2012 sur l’aéroport de Lyon-Bron. Construit tout juste après la première aérogare de Bron il y a quatre-vingts ans, il n’aura pourtant fallu que quelques jours pour démolir cet édifice considéré comme le premier exemplaire français de hangar avion en béton armé de type “double auvent”.
Surnommé localement “le Caquot”, ce hangar à la forme atypique, avec sa proue en forme de vigie et ses auvents rappelant des ailes d’avion, avait sû conserver quelques traces d’un passé plus glorieux.
En 1931, la Chambre de Commerce de Lyon décidait de doter la plateforme d’un hangar avions de “nouvelle génération”. Sur un programme directement inspiré des études du service des Bases du Ministère de l’air, rattaché à l’époque à la direction d’Albert Caquot, les architectes Chomel & Verrier, auteurs de la première aérogare de Bron, furent chargés d’en exécuter les travaux. L’entreprise Limousin, avec pour ingénieur Gaston Le Marec (successeur d’Eugène Freyssinet dans cette entreprise), remporta le marché de construction. Le hangar fut livré en 1932, le premier d’une série de hangars du même type construits sur différentes plateformes aéronautiques, en France comme au Maroc ou au Brésil.
Lourdement bombardé en 1944, le hangar fut reconstruit quasiment à l’identique, avant de connaître quelques années plus tard des modifications importantes, lui faisant perdre sa destination aéronautique première au profit d’un garage pour les véhicules d’intervention et de sécurité de la plateforme (SSLIA).
Les perspectives de développement de la plateforme aéronautique de Bron, les contraintes d’exploitation et son état de dégradation ont eu raison de ce vestige de l’architecture aéronautique des années 30. Depuis un nouveau hangar pour l’entretien des véhicules d’intervention du SSLIA de l’aéroport est venu s’intercaler entre l’aérogare et le restaurant de l’aéroport.
Cependant, le travail mené conjointement par la mission mémoire de la Direction générale de l’Aviation civile (DGAC), le Service National d’Ingénierie Aéroportuaire (DGAC/SNIA) et les Aéroports de Lyon a permis la réalisation de supports œuvrant à sa mémoire : livret, panneau d’exposition, maquettes et outils de reconstitution virtuelle.
L’apport d’Albert Caquot à la production architecturale aéronautique
Se reporter à l’article dédié à ce sujet ici
Bron : La première réalisation du type, grâce au concours de la Chambre de Commerce de Lyon
1931 – Les études
Le 10 septembre 1932 paraît dans la revue du Génie Civil un article sur le hangar à auvents en béton armé type « Caquot » écrit par Gaston Le Marec, ingénieur des Ets Limousin adjudicataire du marché de construction. Cet article permet de retrouver quelques informations relatives au déroulement des études et de la phase de travaux.
Début 1931, la Chambre de Commerce de Lyon confie aux architectes Chomel et Verrier le soin de construire un hangar de 40 x 50 mètres destiné au stationnement des avions. Ces derniers, auteurs de l’aérogare de Bron, inaugurée le 14 décembre 1930, dressent un avant-projet sur la base d’un programme général établi par le Service des Bases qui devait servir de base à un appel d’offres. Sans en avoir retrouvé la trace, il est néanmoins fort probable que ce programme s’inspire directement des recherches de Caquot.
L’appel d’offres a dû se dérouler durant le premier semestre 1931, car les archives de Roubaix conservent dans le fonds Paindavoine les traces de plans d’appel d’offres pour un hangar avions à Bron daté de juin 1931. Il n’est donc pas impossible que d’autres entreprises en dehors des Ets Limousin aient répondu à cette consultation.
Le marché a été attribué aux Ets Limousin, entreprise connue dans pour la réalisation d’ouvrages d’art mais également de hangars avions, parmi lesquels les plus connus sont les hangars à dirigeables d’Orly conçus par Freyssinet au début des années 20 . L’ingénieur Le Marec, au départ de Freyssinet de l’entreprise Limousin, saura mettre à profit les enseignements des hangars voûtes d’Orly en proposant des améliorations des voûtes des auvents.
Octobre 1931 : démarrage des travaux (extrait de l’article du Génie Civil de 1932 )
[Le hangar à double auvent] comporte essentiellement une poutre-caisson centrale, reposant sur une série de portiques qui soutient de part et d’autre de grands auvents en porte à faux ; […]. Il présente une largeur totale de 50 mètres, répartis en deux auvents de 20 mètres de portée chacun, et un caisson central de 10 mètres. Sa longueur totale est de 40 mètres, divisé en deux travées de 20 mètres ; la hauteur libre aux extrémités des auvents est de 8,30 m. La fermeture est assurée sur les deux longs pans par des portes roulantes, et aux deux autres extrémités par deux pignons, dont l’un est provisoire, ce qui permettra l’allongement ultérieur du hangar.
Dans une construction de ce genre, toute la difficulté réside évidemment dans la réalisation des auvents et de leur support. Ces auvents sont, en effet, soumis à des efforts multiples : ils doivent être capable de supporter leur poids propre et les surcharges de vent et de neige ; ils sont, d’autre part, soumis à des conditions de dilatation très dures, car leur grande portée conduit à l’emploi de faibles épaisseurs, plus sensibles aux variations de la température et de l’état hygrométrique de l’atmosphère. Des hourdis plans ne pouvaient constituer une solution acceptable qu’à la condition d’être coupés par des joints de dilatation très rapprochés.
L’emploi d’une série de voûtes transversales résout parfaitement le problème de la dilatation ; il constitue, d’autre part, la solution spécifiquement la plus légère et la plus satisfaisante.
L’ensemble des constructions des hangars […] par la Société des Entreprises Limousin, montre qu’une surface ondulée conserve parfaitement sa continuité et son étanchéité, malgré les dilatations et les retraits, aussi la Société des Entreprises Limousin n’hésita pas à proposer cette solution pour le hangar de Bron.
La couverture des auvents est ainsi constituée par une série de voûtes de 5 cm. d’épaisseur, de 6,66 m de portée, et de 0,63 m de flèche, dont les poussées sont absorbées par des tirants. Ces voûtes, se réunissant deux à deux aux retombées, constituent une poutre en forme de V d’une très grande inertie. Les auvents sont attachés sur la poutre-caisson à l’aide de suspentes en béton armé, au nombre de trois, disposées en éventail au droit de chaque poutre-noue.
automne 1932 : achèvement des travaux
Achevé à l’automne 1932, le hangar à double auvent de Bron sera finalement le premier du genre à être construit. Mais, dans le même temps, d’autres projets du même type sont en préparation sur les bases d’Orléans puis Marignane et Fréjus.
De 1932 aux démolitions de 1944
Dès sa construction et jusqu’en 1939, le hangar abrite des avions civils, appartenant à des aéroclubs. Lourdement bombardé par l’aviation alliée le 14 août 1944, le hangar subit des dommages importants. On voit bien que les structures en béton, prônée par les constructeurs pour leur résistance, n’aura pas mieux résisté aux destructions de guerre que les hangars métalliques.
La reconstruction du hangar et sa transformation en garage
Les travaux de réhabilitation
Malgré son état de ruine suite aux bombardements de 1944, le hangar sera finalement réparé dans les années 1947, dans un état quasiment identique à celui de 1932 : seuls les pavés de verre dans les voûtes semblent ne pas avoir été conservés. Une nouvelle vigie a été installée sur le toit du hangar. Réhabilité, le hangar peut à nouveau accueillir des avions de tourisme.
En 1960 (1), la décision est prise d’aménager le hangar pour les besoins du fret d’Air France. Les portes sont dès lors supprimées et remplacées par des maçonneries sur toute la longueur des longs-pans. Seuls les rails de guidage haut seront conservés.
Ces travaux marquent la fin de la destination aéronautique du hangar, les avions ayant été transférés sur d’autres hangars de la plateforme.
Quelques années plus tard, le hangar sera transformé de l’intérieur avec la création de cloisonnements et mezzanine pour les besoins du service des pompiers (SSLIA) de l’aéroport. On trouve la trace de ces aménagements dans le plan de la DDE 69 ci-dessous. Le hangar conservera jusqu’en 2012 sa destination de garage pompiers.
(1) : informations issues du bulletin de la SLHADA (Tableau de bord) n°5 du janvier 2002, texte de P. Mathevet
Etat des lieux réalisé en 2011, avant sa démolition
2011
Le hangar Caquot, tel qu’on pouvait encore le voir en 2011, présentait donc un aspect assez différent de celui d’origine ou de son état après guerre.
L’enduit épais de couleur marron a été appliqué il y a quelques années, laissant par endroit apparaître les maçonneries en mâchefer. Ce choix de teinte sombre a conduit à mettre en exergue ce bâtiment au sein d’un paysage architectural de tendance plutôt claire, mais à son détriment, les opérations d’entretien réalisées ne pouvant remplacer une nécessaire réhabilitation.
Faute de décision forte prise pour sa pérennité dans les schémas directeurs de la plateforme des années 70, le bâtiment s’est progressivement dégradé, surtout au niveau de sa couverture.
Un rapport du bureau d’études JPGen Facilities en a dressé un bilan très inquiétant en 2010, sans toutefois s’appuyer sur des analyses et expertises concernant le vieillissement intrinsèque des bétons. Néanmoins, devant les coûts annoncés pour sa réhabilitation et son état de dégradation avancée, peu de projets de réutilisation ont été raisonnablement étudiés.
C’est ainsi que la décision de sa démolition a été actée dans le dernier schéma directeur de l’aéroport de Bron.
Les “haubannages”
Les coques de béton, reliées entre elles par des poutres noues servant d’évacuation, étaient reliées à la poutre caisson centrale via des suspentes en béton armé disposées en éventail au droit des poutres noues. Ce procédé de haubannage extrêment audacieux posera problème dans le temps, les enrobages des aciers des suspentes n’étant pas suffisant pour protéger durablement les aciers des agressions du gel. C’est ainsi qu’en 1987, la DDE 69 réalisa une campagne de renfort en ajoutant des tirants en torons d’acier.
La couverture
La couverture en coques de béton est restée quasiment dans son état de la réhabilitation d’après guerre. Seules quelques traitements de fissures et la présence de lichens témoignent de l’agression des éléments climatiques.
Pour mémoire, ces coques de 5 cm de béton (dans la construction d’origine), larges de 6,66m constituaient une des réponses les plus efficaces dans les années 30 au regard de l’étanchéité et de l’absorption de la dilatation.
Sources
- DUMONT, Marie-Jeanne. L’architecture aéronautique en France 1900-1940. (non publié). 1988
- NOGUE, Nicolas. Bernard Laffaille. Thèse de doctorat. 2001
- KERISEL, Jean et Thierry. Biographie d’Albert Caquot. Bulletin n° 28 de la SABIX. 2001
- MATHEVET, Paul. Bulletin Tableau de Bord. 5 janvier 2002
- Institut Français d’Architecture
- Service Historique de la Défense
- Encyclopédie de l’Architecture: Constructions Modernes Tome X. Paris, Albert Morancé, 1929
- L’Architecture. 1932
- L’Architecture. 1936
- Le Génie Civil. 10 septembre 1932
- Techniques et Architecture. 1947. Numéros 9-12
- Le Progrès. 11 mars 2012
- Archives du pôle SNIA de Lyon