L’apport d’Albert Caquot à la production architecturale aéronautique
par G. Labeeuw
article extrait du livret Hangar “Caquot”
histoire du premier hangar avions à “double auvent”
réalisé en France. Guilhem Labeeuw, octobre 2012. Edition Mission mémoire de l’Aviation civile & Anciens Aérodromes
voir aussi la biographie d’Albert Caquot
1928 : A. Caquot est rappelé au ministère de l’Air
1928 : Directeur général des Services techniques et industriels de l’Aéronautique au ministère de l’Air
Les liens entre Caquot et l’aviation commencèrent dès son service militaire en 1901-1902 au sein du bataillon de sapeurs aérostiers du génie. C’est ainsi qu’en 1914, s’inspirant des observations qu’il a pu faire sur les dirigeables du colonel Renard, “il conçoit un nouveau modèle de ballon captif destiné à emporter des observateurs de l’armée de terre, qu’il adapte pour répondre aux besoins de la flotte anglaise. De nombreux ballons Caquot seront utilisés par les flottes anglaise et française pendant le premier conflit mondial. Le 11 janvier 1918, Albert Caquot est nommé Directeur technique de la Section technique de l’aviation militaire ; dans l’exercice de cette responsabilité il donne une impulsion nouvelle à la conception et à la construction en série de nouveaux appareils.” [1]
Suite à la création du ministère de l’Air en 1928, A. Caquot renoue avec le monde de l’aviation après s’être brillamment illustré pendant plus d’une décennie dans l’étude et la construction de ponts mais aussi, dans le développement de hangars pour l’aviation militaire au sein du bureau d’étude Pelnard-Considère-Caquot .
Nommé directeur général des Services Techniques et Industriels de l’Aéronautique au ministère de l’Air le 18 octobre 1928, Caquot innove en créant de nouvelles institutions (Ecole Sup’aéro), des laboratoires (Soufflerie de Chalais-Meudon) et les Instituts de Mécanique des Fluides.
Durant les six années passées au poste de directeur général, il développe particulièrement les réflexions autour d’une architecture spécifique à l’aviation.
C’est ainsi qu’il est à l’origine de la conception des hangars en béton armé à double auvent, dont le concept ne s’inspire plus seulement des techniques éprouvées sur les ouvrages d’art mais témoigne d’une véritable réponse fonctionnelle aux contraintes de stationnement des avions. Les plans retrouvés et articles de presse de l’époque donnent un aperçu de ces hangars d’un genre nouveau et voués à une généralisation sur de nombreux aérodromes.
A la recherche d’un nouveau type de hangar avions
Hangars avions
Dans les débuts de l’aviation, la construction de hangars pour le stationnement et la maintenance des avions répond à plusieurs objectifs. Les hangars doivent être clos, couverts et permettre d’y déplacer plusieurs appareils de taille variable. Ces exigences conduisent après 1918 à l’utilisation des structures de portée plus importante que le type de hangar le plus répandu alors : les “Bessonneau”.
L’implantation des hangars est déterminée par le plan de masse des terrains. A quelques exceptions près, comme le premier hangar avion en béton conçu par Freyssinet en 1916 sur le camp d’Avord, les hangars ne comportent bien souvent qu’une grande porte ouvrant sur le côté des pistes en herbe.
Quand au plan des hangars, si les formes polygonales ou circulaires sont tout à fait fonctionnelles, les raisons précédentes ont conduit à privilégier les dispositifs rectangulaires avec un seul pan ouvert. Avec les progrès réalisés sur les portes de grandes dimensions, il a été possible d’élargir les longs-pans côté ouvrant afin de permettre la sortie directe des avions sans déplacer les voisins, conduisant à des formats de hangars plus larges que profonds.
Hangars à double auvent
Avant d’être rappelé au ministère de l’Air en 1928, Caquot avait déjà réalisé avec ses associés Pelnard et Considère de nombreuses études de hangars pour l’aviation militaire. Les formes étudiées s’inspiraient pour une grande part des techniques des ouvrages d’art, telles les structures de hangars à poutre bow-string développées tout au long des années 20.
Vers la fin des années 1920, A. Caquot développe une idée de structure entièrement nouvelle pour l’époque, en prenant pour exemple à nouveau le retour sur expérience acquis sur les réalisations d’ouvrages d’art.
Schémas : Schémas issus de la revue l’Architecture de 1936 (n°9). Source : Institut Français d’Architecture
Un article [2] de la revue l’Architecture de 1936 revient quelques années après sur les principaux avantages de ce type de hangar à double auvent :
[Les hangars à auvent] consistent à réaliser la couverture du rectangle, exactement comme dans les portiques-parapluies des chemins de fer, au moyen d’une file de points d’appui simples ou jumelés, implantés dans l’axe longitudinal, la toiture étant constituée par deux encorbellements. Les progrès de la technique ont même permis, dans certaines réalisations, de supprimer la file des points d’appui et de remplacer ces derniers par une poutre-caisson, reposant sur les seuls points d’appui subsistant aux extrémités, dans laquelle viennent s’encastrer les nervures d’encorbellement.
Dans le cas du hangar à double auvent, on utilise intégralement les bénéfices du dispositif en implantant la plus grande dimension de ces édifices normalement aux limites du terrain. On peut ainsi, en équipant en portes les deux longs pans, dégager simultanément les deux faces et, si l’on a la précaution d’écarter suffisamment l’un de l’autre deux hangars voisins, on réserve ainsi un espace de manoeuvre qui permet de déplacer les appareils sans encombrer les pistes de circulation.
[…] Le hanqar en béton armé présente les avantaqes d’un entretien à peu près nul et aussi d’une grande sécurité en cas d’incendie.
La production d’A. Caquot au sein du ministère de l’Air
Le « Service des Bases » du ministère de l’Air, rattaché au service dirigé par A. Caquot, édite en décembre 1930 un album de plans de bâtiments aéronautiques, dont un fac-similé a été retrouvé récemment dans le fonds du musée de la base aérienne d’Avord et versé en 2011 aux archives du Service Historique de la Défense (SHD).
Parmi les planches de l’album, deux d’entre elles illustrent le travail exploratoire mené par les services d’A. Caquot. La structure de ces hangars à auvents, en béton armé, se compose d’une poutre centrale en cantilever, reposant sur un nombre limité de portiques. Cette poutre supporte de fins auvents en béton, dont la forme n’est pas sans rappeler les structures des avions de l’époque.
Dans les archives du bureau d’études Pelnard-Considère-Caquot, on retrouve des plans, notes de calcul et correspondances pour des hangars à double auvent sur les bases d’Orléans et Fréjus. Pour autant, il est difficile de déterminer si A. Caquot a travaillé directement à la construction d’un de ces hangars. Ceux d’Orléans sont attribués à l’ingénieur B. Laffaille, dont des échanges de correspondance avec le service des Bases sont conservés à l’Institut Français d’Architecture dans le fonds Laffaille.
Notes
- [1] Extraits de la biographie de Jean et Thierry Kerisel
- [2] In L’Architecture de 1936, n°9 chapitre 5
Sources
- DUMONT, Marie-Jeanne. L’architecture aéronautique en France 1900-1940. (non publié). 1988
- NOGUE, Nicolas. Bernard Laffaille. Thèse de doctorat. 2001
- KERISEL, Jean et Thierry. Biographie d’Albert Caquot. Bulletin n° 28 de la SABIX. 2001
- MATHEVET, Paul. Bulletin Tableau de Bord. 5 janvier 2002
- Institut Français d’Architecture
- Service Historique de la Défense
- Encyclopédie de l’Architecture: Constructions Modernes Tome X. Paris, Albert Morancé, 1929
- L’Architecture. 1932
- L’Architecture. 1936
- Le Génie Civil. 10 septembre 1932
- Techniques et Architecture. 1947. Numéros 9-12
- Le Progrès. 11 mars 2012
- Archives du pôle SNIA de Lyon