Bernard Laffaille
Biographie réalisée à partir de sources diverses, dont notamment la thèse de Nicolas Nogue de 2001
Origines et formation
Bernard Laffaille naît le 2 avril 1900 à Reims. Il est admis à l’École centrale des arts et manufactures, dont il sort diplômé en 1923, formation d’ingénieur généraliste qui le met en contact avec les avancées du béton armé, de la résistance des matériaux et de la rationalisation industrielle.
Premières années professionnelles : l’entreprise 4C (1923–1932)
À sa sortie d’École, Laffaille exerce comme ingénieur d’entreprise, puis directeur technique et cogérant au sein de la société « Construction de couvertures et charpentes en ciment » (4C). La décennie est marquée par ses premiers travaux sur les voiles minces et les surfaces gauches appliquées au béton armé ; il réalise notamment des conoïdes (1925–1928) qui mettent en évidence l’économie de matière offerte par la double courbure et la maîtrise des efforts membranaires.
Ingénieur‑conseil et innovations structurales (1932–1939)
À partir de 1932, Laffaille intervient comme ingénieur‑conseil auprès de Sainrapt & Brice, Rouzaud et Fils puis Delattre et Frouard. Il affine la grammaire des surfaces gauches et réalise en 1933 ses premiers paraboloïdes hyperboliques (hypars), tout en ouvrant un second front de recherche vers les charpentes métalliques autoportantes et les couvertures suspendues. L’invention clef de 1934, le « V Laffaille » – poteau/trumeau en béton armé à section en V, très résistant au flambement et propice à la préfabrication – anticipe ses séries d’après‑guerre (rotondes SNCF) et atteste d’une pensée systémique du chantier.
Le pavillon de Zagreb (1936–1937) et la couverture « prétendue »
Avec le pavillon de la France à la Foire internationale de Zagreb (1936–1937), conçu avec les architectes Robert Camelot et Paul Herbé, Laffaille met au point la première couverture « prétendue » moderne. Ce jalon fait passer l’ingénieur d’une logique de coque « massive » à une logique de toitures légères où la forme, la mise en tension et la continuité structurale gouvernent la stabilité. Ce principe irrigue ensuite ses couvertures à double courbure (selles de cheval) et ses grands toits d’après‑guerre.
Focus : les hangars d’aviation
Entre 1928 et la fin des années 1940, Bernard Laffaille développe une production remarquable et pionnière de hangars d’aviation, mêlant béton armé, voiles minces, structures métalliques autoportantes et préfabrication lourde. Ses hangars couvrent une période intense d’expérimentations où il élabore progressivement un langage structurel inédit, fondé sur l’optimisation de la matière et l’innovation géométrique.
Ses premiers hangars, comme ceux de Metz‑Frescaty (1928‑1930), utilisent le béton armé, des murs plissés et des sheds pour éclairer les volumes. Ils témoignent d’une maîtrise précoce des voiles minces et d’une volonté de réduire la masse tout en maintenant les grandes portées nécessaires à l’aviation militaire.
D’autres opérations de la même période confirment son rôle pour le ministère de l’Air : Rochefort‑sur‑Mer (1929‑1930), Chartres (1929‑1931) ou Châlons‑Bouy (1931‑1932). Ces projets consolident son approche rationnelle du béton, appliquée à des programmes répétitifs mais techniquement exigeants.
En 1931‑1932, il conçoit six hangars‑voûtes à Reims, un ensemble important qui mobilise des voûtes en béton de grande portée. Ces réalisations démontrent l’évolution de ses solutions vers des formes plus ambitieuses structurées par la géométrie plutôt que par la simple accumulation de matériau.
À partir de 1933‑1934, il revient à Metz‑Frescaty pour un second prototype, perfectionnant la logique des voiles plissés et la préfabrication.
Parallèlement, il étudie des hangars à auvents (1932), inspirés des systèmes d’Albert Caquot, et explore des configurations nouvelles comme les portiques sous auvent.
Le tournant majeur vient en 1935‑1936, lorsqu’il bascule vers le métal : les hangars de Cazaux et Dijon, réalisés en trois exemplaires, sont des coques cylindriques métalliques de 67 m d’ouverture, d’une épaisseur de seulement 3 mm, façonnées et soudées en atelier puis montées par levage mécanisé. Il s’agit des premières coques métalliques autoportantes construites en France, et l’une des innovations structurelles les plus audacieuses de l’entre‑deux‑guerres.
Ces projets, associés à l’ingénieur Léon Beschkine, expriment pleinement le potentiel industriel des formes courbes et rapprochent la construction aéronautique de la construction du bâtiment.
En 1936‑1937, Laffaille réalise trois hangars à Pancevo (Yougoslavie), combinant coques cylindriques en béton et trumeaux plissés préfabriqués — l’une des premières grandes applications de son célèbre « V Laffaille », élément en béton plissé résistant au flambement.
En parallèle, il élabore des projets export pour la Roumanie et l’Italie, des hangars circulaires (non réalisés), ainsi qu’un hangar à Orléans‑Bricy (1936).
Enfin, sa carrière aéronautique se conclut avec le hangar de l’aéroport d’Ezeiza à Buenos Aires (1948‑1949), utilisant des logiques circulaires en béton armé adaptées aux très grandes portées.
Au total, la production de Laffaille compte plus de 17 programmes de hangars, réalisés ou non, qui composent une trajectoire d’innovation continue. Cette séquence fait de lui l’un des acteurs majeurs de la modernisation des infrastructures aériennes françaises et internationales avant 1950
Après‑guerre : institutions, systèmes et œuvres majeures (1944–1955)
Au lendemain de la guerre, Laffaille institutionnalise l’innovation pour industrialiser l’acte de construire : IETP (1944), SEPL, CAPEM (1949) et BATEC (1952) témoignent d’une stratégie d’optimisation des études et de la production. Il déploie le « V Laffaille » dans des séries de rotondes SNCF (Laon, Hirson, Longueau, Chalindrey, Villeneuve‑Saint‑Georges, Avignon), et transpose la logique des grandes toitures au sacré (Notre‑Dame de Royan, 1953–1958) où la couverture en selle de cheval (voile mince) atteint 8 cm d’épaisseur, performance remarquable pour l’époque.
Enseignement, fonctions publiques et rayonnement
Parallèlement, Laffaille est professeur à l’École centrale (sciences sociales appliquées) de 1945 à 1955, et directeur des Centres d’Études et de Recherches de l’Enseignement technique au ministère de l’Éducation nationale (1949–1955). Ce double rôle d’enseignant et d’animateur de la recherche appliquée conforte la diffusion de ses méthodes.
Décès
Bernard Laffaille meurt prématurément le 24 juin 1955 à Paris. Son collaborateur René Sarger poursuivra les investigations sur les couvertures légères et les résilles de câbles prétendues (notamment à l’Exposition universelle de Bruxelles, 1958), prolongeant le fil ouvert par Zagreb, les hangars et les grandes toitures d’après‑guerre.
Liste (non exhaustive) de réalisations de hangars avions
- Metz-Frescaty (1928–1930)
- Rochefort-sur-Mer (1929–1930)
- Chartres (1929–1931)
- Châlons-Bouy (Mourmelon) (1931–1932)
- Reims : 6 hangars-voûte (1931–1932)
- Orléans-Bricy : hangar à auvent (1932–1933)
- Saint-Nazaire (1933)
- Metz-Frescaty (2e)(1933–1934)
- Toulouse-Francazal (projet) (1935)
- Cazaux (1935–1936)
- Dijon (1935–1936)
- Orléans-Bricy (2e, projet) (1936)
- Pancevo (Serbie)(1936–1937)
- Hangar circulaire (projet)
- Cherbourg (1942)
- Ezeiza (Buenos Aires) (1948–1949 )
sources :
- NOGUE Nicolas, Bernard Laffaille (1900-1955), ingénieur : de l’entreprise au bureau d’études : modes d’exercice et pensée technique, Thèse de doctorat en Art et archéologie, université Paris I, 2001
- Colonnes, IFA, n° 18, mai 2002 : Archives d’ingénieurs : Bernard Laffaille
- AFGC
- IFA
- Cité de l’Architecture
- Wikipédia